Le strade della globalizzazione: La ferrovia dei mercanti di auto


In tempo in cui astratti ragionamenti, basati su costruzioni contabili alquanto discutibili, mettono a repentaglio il commercio internazionale, ossia uno dei modi con i quali le economie mostrano di voler collaborare fra loro, vale la pena soffermarsi a raccontare una storia che mostra con esemplare chiarezza come il commercio costruisca quei ponti che la politica poi non si perita di distruggere inseguendo calcoli affatto diversi da quelli del profitto. Ossia calcoli di potere che chissà perché vengono considerati più nobili da quegli osservatori che stigmatizzano chi vuole semplicemente guadagnare denaro mentre dedicano, usando il travestimento della difesa democratica, peana appassionati ai potenti di turno, che sono infinitamente più pericolosi.

Questa storia l’ho trovata su un articolo molto interessante pubblicato da Voxeu che esibisce una cartina che fotografa una delle mille strade lungo le quali la globalizzazione svolge il suo rito quotidiano, ossia il trasbordo di merci e semilavorati che si arrampicano lungo quelle che gli economisti oggi chiamano catene globali del valore, ossia la filigrana delle relazioni economiche che una merce tesse lungo vari territori ognuno dei quali aggiunge un certo grado di valore fino ad arrivare a quello finale.

La cosa interessante è che questo collegamento terrestre dalla città cinese di Chongqing alla tedesca Duisburg praticamente non esisteva prima del 2010 e mai probabilmente sarebbe divenuto operativo se non fosse stato per un pugno di operatori economici che hanno trovato conveniente, per ragioni strettamente inerenti alle loro produzioni, puntare su un collegamento ferroviario anziché su quello assai più frequentato ed economico che va per mare. L’elemento catalizzatore, come lo chiama l’autore dell’articolo, è stata proprio la domanda di aziende globali che hanno cercato di riprodurre su scala territoriale il collegamento rappresentato economicamente nella catena globale del valore delle loro merci. Tale domanda è stata raccolta dagli operatori ferroviari, che hanno reagito diminuendo i costi di trasporto, e dagli spedizionieri che si sono adoperati per rendere questi servizi di trasporti attrattivi, con la conseguenza che “le economie di scala hanno creato un circolo virtuoso di riduzione dei costi, servizi più frequenti e più clienti, al punto da rendere più profittevole l’innovazione dei servizi offerti”. Questo piccolo miracolo prodotto dal mercato vede i governi nel ruolo di facilitatori, piuttosto che di pianificatori. Ruolo peraltro svolto egregiamente.

La vicenda si inserisce in uno scenario più ampio che illustra bene come funzionino i processi della globalizzazione. Le aziende tedesche, per lo più fabbricanti di automobili, anche prima del 2011, quando il nuovo collegamento terrestre fra Europa e Cina è diventato una realtà del trasporto globale, avevano già provato a spedire la loro componentistica alle loro fabbriche costruite in joint venture nella Cina Nord orientale, l’Audi e la Volkswagen a Changchun e la Bmw a Shenyang. Qualcosa di simile era stato tentato anche dai fabbricanti di auto coreani, che avevano bisogno di spedire i loro componenti dal sito di Lianyungang al sito UzDaewoo realizzato in joint venture in Uzbekistan, ora divenuto GM Uzbekistan. “Tali viaggi da e per la Cina – spiega l’articolo – hanno dimostrato che i servizi ferroviari internazionali a lunga distanza per servire le GVC erano fattibili”. Ma si trattava di servizi fatti ad hoc per le singole aziende, quindi non strettamente di mercato, ossia replicabili da altri utenti.

Il cambiamento si verificò a partire dal 2011 quando la Cina varò la politica cosiddetta di Go West con la quale fornì incentivi a chi produceva nei territori interni della Cina. Un anno prima era stato realizzato un collegamento fra Shenzhen e Chongqing, città dove si concentrano parecchie fabbriche cinesi, che ha consentito di far arrivare componenti importate dal Sud Est asiatico che servivano per completare l’assemblaggio che Foxconn, Hewlett-Packard e altri realizzavano per completare la produzione di computer Apple e stampanti. Si pensò all’inizio di esportare tali componenti attraverso il fiume Yangtze, ma il traffico era alquanto congestionato. Sicché HP ha spinto le compagnie ferroviarie di Germania, Polonia, Russia, Bielorussia, Kazakistan e Cina a cooperare per trovare una soluzione capace di collegare direttamente la città cinese di partenza con quella tedesca di destinazione. Le compagnie tedesche e cinesi, quindi Deutsche Bahn e la China Railways corporation, hanno agito da capofila del progetto, e i governi hanno deciso le policy necessarie a facilitare il passaggio dei treni nei diversi confini, col risultato che i container con la componentistica tedesca hanno iniziato a viaggiare assai più facilmente e velocemente in direzione Cina. Si è trattato, spiega l’articolo, di “una risposta commerciale all’esigenza specifica di settori leader nella catena globale del valore, ossia il settore automobilistico e quello elettronico”. E’ stato un successo perché ha più che dimezzato i tempi di percorrenza, dai 36-40 giorni necessari al trasporto marittimo da Shangai a Rotterdam, a 16 giorni, e per giunta potendo essere più sicuri che la merce arrivi a destinazione nel giorno stabilito.

L’esperienza funzionò in qualche modo come apripista. Fra il 2011 e il 2015 sono state sperimentate nuove rotte ferroviarie fra la Cina e l’Europa, molte delle quali attraversano il Kazakistan, che insieme all’Azerbaijan, sta lavorando molto per qualificarsi come hub di collegamento fra la Cina e l’Eurasia.

Da un punto di vista squisitamente economico è interessante osservare che questi “esercizi di scoperta di mercato”, come li definisce opportunamente l’autore hanno visto la Deutsche Bahn in prima linea, per evidenti ragioni di convenienza, anche in joint venture con la sua omologa russa, mentre dal lato cinese è intervenuto direttamente il governo o in alcuni casi tramite compagnie locali. Questa fioritura di iniziative è proseguita anche dopo il 2015 quando sono state inaugurate nuove tratte di successo. Nell’aprile 2016 è stato messo sui binari il primo treno che in 15 giorni di viaggio unisce la Cina alla Francia, da Wuhan a Lione. Alla fine del 2017 esistevano collegamenti terresti fra 35 città cinesi e 34 città europee. Alcuni di questi sono stati viaggi prova, test, potremmo dire. Altri si sono trasformati in linee stabili. Il collegamento Duisburg-Chongqing-Duisburg, dal 2018, si svolge con un programma giornaliero.

Se guardiamo i dati aggregati, possiamo avere un’idea dell’importanza relativa di questo sviluppo nell’insieme delle relazioni commerciali fra Cina ed Europa. Dal 2011 al dicembre 2017 il numero di viaggi che hanno sfruttato i collegamenti terrestri è arrivato a quota 6.235, la metà dei quali è avvenuta nel 2017. Si tratta quindi di un fenomeno economico in piena espansione. Complessivamente si tratta di una quota di traffico piccola paragonata a quella che passa per mare. Per dare un’idea, nel 2016 dal Kazakistan sono passati 42.000 container. Erano 2.000 nel 2011. Ma gli stessi container potrebbero essere contenuti su quattro navi mercantili che passino attraverso il Canale di Suez. “Tuttavia – conclude l’autore – i collegamenti ferroviari sembrano essere ormai stabilizzati con potenziali miglioramenti dei servizi e implicazioni per le catene del valore attraverso l’Eurasia”. Il commercio costruisce i ponti, si diceva una volta. Molto più degli eserciti.

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