I vincoli che bloccano il trasporto ferroviario nell’Eurasia


Chi si stupisce osservando che il mare è ancora il grande protagonista degli scambi commerciali fra Cina, Unione europea e Unione euroasiatica, dovrebbe impiegare un po’ del suo tempo a leggere noiosissimi rapporti tecnici sulla sostanziale incomunicabilità dei sistemi ferroviari che attraversano le nazioni lungo le quali sono articolati i principali corridoi di trasporto. Lavoro improbo, ma quanto mai necessario perché soltanto alla fine è possibile capire perché il trasporto terrestre, con quello ferroviario in testa, che pure avrebbe senso se consideriamo la tipologia delle merci che vengono scambiate fra Ue e Cina fatichi così tanto a svilupparsi generando pesanti esternalità economiche. Il trasporto marittimo costa assai di più in termini di tempo e congestiona i porti, per non parlare delle rotte marittime, provocando anche notevoli complessità geopolitiche – si pensi alla guerra (finora) non guerreggiata che si sviluppa silenziosamente ogni giorno nel Mar meridionale della Cina.

Da questo punto di vista, sviluppare il trasporto terrestre, a cominciare da quello ferroviario, sarebbe il miglior viatico per rinsaldare i vincoli fra i paesi della regione, come peraltro dimostra anche l’esperienza recente. Dire che succederà è un altro paio di maniche. L’immaturità trasportistica euroasiatica è la cartina tornasole della precarietà di questa terra che non è neanche un’espressione geografica, ma poco più di un pensiero. E’ difficile dare sostanza a una realtà economica che non condivida almeno le infrastrutture di collegamento. E sorvoliamo sul resto. Pensate se nel nostro paese ci fossero ferrovie diverse fra nord e sud. E questo è esattamente quello che succede nelle varie regioni che compongono il continente. Per evitare di annoiarvi troppo, mi limiterò a una rapida illustrazione. I più curiosi potranno abbeverarsi alle pubblicazioni specialistiche che sono abbondanti. Qui è sufficiente gettare le basi per migliori e più profonde osservazioni che questi approfondimenti sperano di suscitare in ognuno di noi.

Prendiamo per esempio una tratta che debba attraversare la Cina, il Kazakistan, la Russia, la Bielorussia, la Polonia e la Germania. Il primo problema che bisogna affrontare, ancora prima dei regolamenti o della burocrazie alla dogana, è la lunghezza dei treni che dipende dalle singole autorità ferroviarie ed è limitata da diversi fattori tecnici. Bastano un paio di esempi per chiarire. I treni container che dalla Cina arrivano in Kazakistan viaggiano con 54 vagoni di quasi 14 metri l’uno. Insieme alla locomotiva sviluppano una lunghezza di 801 metri, una lunghezza “potabile” per il sistema kazako che dispone di stazioni capaci di operare con queste lunghezze, ma non èer tutti i paesi è così. In Russia la media dei treni contiene 71 vagoni e una lunghezza complessiva di 1040 metri e questo in alcuni paesi può risultare problematico. In Bielorussia ad esempio, la massima lunghezza di treno consentita dall’infrastruttura ferroviaria è di 955 metri, mentre in Polonia è di 600 metri, anche se sono in corso lavori per elevarla almeno a 750. Al momento tuttavia c’è un vicolo di massimo 43 vagoni per i treni che devono partire da Malaszewicze, il centro ferroviario di smistamento più importante della Polonia verso l’Europa occidentale. Quindi i treni che arrivano dalla Bielorussia con 65 vagoni devono essere “spacchettati” con inevitabili ricadute logistiche e quindi economiche. Questi problemi non sono limitati solo ai grandi corridoi di collegamento, ma si riscontrano anche all’interno dell’Ue. In Spagna la lunghezza dei treni consentita è di 450 metri, in Germania di 835, anche ci sono accordi per consentire il trasporto di treni fino a 750 metri.

Queste complessità si riscontrano anche in altri ambiti tecnici, dallo scartamento, che misura la spaziatura fra le rotaie, all’alimentazione elettrica. E’ interessante osservare che nell’ex URSS lo scartamento è uguale in tutti i paesi che la costituivano, ma è diverso da quello dell’Europa occidentale, dove peraltro sessanta e passa anni di mercato comune non sono bastati neanche ad uniformarlo fra i diversi paesi. Nell’Ue,. però, lo scartamento più comune (di 1.435 mm) è uguale a quello cinese, il che ci riporta al fatto che semmai unione ferroviaria ci sarà all’interno dell’Eurasia, saranno la Cina e l’Ue a doversene fare carico, visto che si scambiano merci che viaggiano benissimo in treno. Peraltro ci sono molte tecnologie che in qualche modo contengono queste frizioni all’interoperabilità infrastrutturale, ma ciò ha un costo che deve essere contemplato (e non stiamo ancora parlando dei costi burocratici). Infine ci sono complessità legate alla capacità di ricezioni logistica e alla regolazione che devono essere superate. E non è detto che sia sempre possibile.

(6/segue)

Puntata precedente: Il dilemma dell’Eurasia fra il mare e la terra

 

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