Il dilemma dell’Eurasia fra il mare e la terra


Arrivati a questo punto della nostra illustrazione è necessario proporre un breve riepilogo che ci consenta di mettere a fuoco le prime evidenze dell’analisi che abbiamo condotto sulla struttura dei commerci che attraversano il territorio eurasiatico intenso come somma di tre regioni del continente: il blocco dell’Ue, il blocco dell’Uee a guida russa con dentro alcuni paesi dell’Asia centrale e la Cina. E’ una visione semplificata, perché non tiene conto dello zoccolo dell’Eurasia, ossia il vasto mondo che ruota intorno alla penisola arabica e quello che dalla Turchia arriva fino all’India e all’ex Indocina. E tuttavia è già sufficientemente informativa. Ci consente di capire, ad esempio, la ragione per la quale il mare sia la modalità di trasporto più diffusa anche se esistono chiare tendenze che fanno propendere per uno sviluppo crescente dei corridoi terrestri, fra i quali bisogna necessariamente includere anche gli oleodotti. L’Eurasia potrà svilupparsi solo se svilupperà i suoi collegamenti interni, e questo spiega perché la Cina abbia di fatto formulato un’Opa sulle infrastrutture del continente con la sua Bealt and road initiative che così tanta diffidenze ha acceso nei paesi Ue. Il dilemma fra mare e terra segnerà il futuro economico del continente assai più di quanto non faccia adesso. E questo non vale solo per la scelta delle modalità di trasporto. Scegliere fra mare e terra è anche una metafora fra una civiltà che sceglie di confrontarsi con altre cultura – pensate ai fenici che hanno inventato un alfabeto per poter commerciare – e una civiltà che preferisce la prossimità e la stanzialità.

Se consideriamo le nostre tre aree (Ue, Uee e Cina) le informazioni fin qui raccolte ci dicono alcune cose. La prima, assai rilevante per la comprensione delle modalità di trasporto, è che Ue e Cina condividono l’utilità di una rete terrestre più sviluppata, visto che le merci che si scambiano, che oggi per oltre il 90%  viaggiano via mare, sono in larga parte stipate in container che possono viaggiare su gomma, ferro e aereo, oltre che in cargo sui battelli. La seconda è che, al contrario, l’Uee non ha un interesse diretto a investire su modalità di trasporto terrestri, tranne che sugli oleodotti (se vogliamo considerarli tali), per la semplice ragione che l’80-90% dei beni che esporta nell’Ue e il 65% di quelli che esporta in Cina sono beni energetici, quindi petrolio e gas, che non possono viaggiare nei container. Ciò significa che Ue e Cina possono trovare partnership con i paesi Uee nella costruzione di gasdotti e oleodotti, ma è molto più difficile che partecipino a progetti di sviluppo di altre modalità di trasporto terrestri.

La terza evidenza che dobbiamo osservare è che il commercio fra Ue e Uee è ancora una quota importante degli scambi delle tre regioni, ma quello fra Ue e Cina è in crescita e sta generando un aumento del traffico ferroviario. Un’altra osservazione strategicamente rilevante è che sia il commercio fra Ue e Cina, sia quello fra Uee e Ue trova nella Germania il terminal più importante. La Germania è il cuore commerciale dell’Eurasia e quindi il paese che ha un interesse strategico maggiore affinché i commerci, che rappresentano circa la metà del suo pil, si sviluppino. Al tempo stesso la Cina, che è partner eccedentario dell’Ue, è l’alleato naturale della Germania in questo processo di sviluppo del commercio regionale. Questi due paesi insieme hanno risorse economiche più che sufficienti per incrementare le maglie della rete eurasiatica ma non è ancora chiaro se alla potenza economica corrisponda una eguale capacità politica. Quest’ultima dovrebbe innanzitutto misurarsi con le difficoltà di fronte alle quali si trovano i trasporti terrestri, e in particolare quelli ferroviari, che sono di natura burocratica e regolamentare. Ma prima ancora dovrebbe decidere di affrontarle, queste complicazioni. E questo richiede visione e una chiara scelta a favore dell’apertura reciproca al posto della diffidenza che ancora abita fra le nazioni. La storia ci insegna che sono i mercanti e non i politici ad aprire le frontiere. E oggi il clima non potrebbe essere peggiori, per i nuovi carovanieri dell’Eurasia.

(5/segue)

Puntata precedente: Il cuore degli scambi dell’Eurasia: il commercio fra Ue e Uee

Puntata successiva: I vincoli che bloccano il trasporto ferroviario nell’Eurasia

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