Le prime vittime della deglobalizzazione: i container


Quando il 31 agosto scorso la Hanjin Shipping, gigante sud coreano al settimo posto nella classifica degli operatori della logistica, presentò la sua istanza di fallimento risultò chiaro che il prezzo della deglobalizzazione iniziava ad essere esatto dagli arcigni dei dell’economia internazionale. Improvvisamente si scopriva il senso dei ripetuti allarmi delle organizzazioni internazionali circa l’andamento pigro del commercio internazionale, anche di recente reiterati dall’Ocse nel suo ultimo Global Outlook, dove fra i tanti grafici se ne esibivano un paio molto interessanti.

Il primo mostra l’aumento delle restrizioni commerciali intervenute fra gli stati dal 2008 in poi che risultano notevolmente aumentate. Il secondo misura il peso specifico dell’occupazione nei settori orientati all’export di alcune economie, ossia la quota di lavoratori che in qualche modo sono “incorporati” nella domanda estera, e quindi esposti ai suoi capricci. E non è tanto la circostanza – prevedibile – che sia la Germania quella più esposta alle bizze della domanda internazionale, quanto il fatto che gli Usa sia quelli meno esposti in assoluto. Quindi un calo del commercio internazionale colpisce i lavoratori tedeschi assai più di quelli americani.

E’ utile tenerlo a mente mentre scorriamo un recente studio prodotto dalla DB dedicato proprio alle debolezza della logistica a livello internazionale che ormai si trascina dal 2009 e del quale il crollo della Hanjin è stata solo la punta dell’iceberg. Perché il problema del crollo del commercio internazionale non sta soltanto nel fatto che tende a diminuire la produzione locale, ma nella circostanza che conduce allo sbriciolamento della catena distributiva: i grandi trasportatori, le compagnie di cargo, eccetera. Tematiche di solito confinate nella stampa di settore. Agli andamenti macroeconomici, insomma, corrispondono numerose conseguenze microeconomiche che, sommandosi, danno una spinta recessiva ulteriore agli andamenti macro.

Basteranno pochi dati di sistema per avere contezza della situazione. Circa il 90% dei beni mondiali oggetto di scambio viene trasportato per mare. Una quantità enorme cresciuta nel corso dei decenni, sin dal lontano 1950, quando Malcom McLean fondò la Sea-Land service cimentandosi insieme con altri imprenditori nelle prime forme di trasporto intermodale basata su container. Nel 1966 la società di McLean riuscì a trasportare 236 container in giro per il mondo. Da allora il numero dei container in viaggio è diventato assai più numeroso e l’industria dei container ha contribuito a fare “il mondo più piccolo e l’economia mondiale più grande”, come ebbe modo di sottolinea l’economista americano Marc Levinson. Nel 2007 si contavano 400 milioni di twenty-foot-equivalent container units (TEUs), unità di misura dei cargo che conta circa 40 metri metri cubi, di merci trasportate da 4.500 navi per un totale di 18 milioni di containers e si prevedeva si sarebbe arrivati a un miliardo di TEU entro il 2020.

Ciò ha spinto molte compagnie a investire massicciamente sull’espansione, quando poi, improvvisamene. è arrivata la crisi. La compagnia sudcoreana fallita iniziò a far debiti per mantenere la sua posizione sui mari fino a quando i creditori, per lo più entità pubbliche sudcoreane, non si sono stancati di sostenerla e l’hanno fatta fallire. E così la crisi del settore della logistica ha ufficializzato il suo profondo stato di sofferenza.

Si tende a dimenticarlo, ma dietro le imprese che soffrono ci sono le persone che perdono il lavoro. E l’industria dei trasportatori marittimi ne impiega decine di milioni in tutto il mondo. Ma è interessante sottolineare una curiosità illustrata nelle pubblicazioni di settore. Malgrado gli Usa siano il grande importatore al mondo di beni e il terzo esportatore, nessuna delle principali compagnie di trasporto marittimo batte bandiera statunitense. Una classifica stilata qualche anno fa sui primi dieci gruppi riportava al primo posto la compagnia danese A.P. Moller-Maersk Group e poi a seguire le altre: Mediterranean Shipping Company (Svizzera), CMA CGM (Francia), Evergreen Marine Corporation (Taiwan), Hapag-Lloyd (Germania), China Shipping Container Lines, American President Lines (Singapore), Hanjin-Senator (Sud Korea/Germania), COSCO  (China), and NYK (Japan). Come si vede, i paesi più esposti ai rovesci microeconomici della deglobalizzazione, ossia alla crisi di un settore molto importante delle loro economie, sono asiatici ed europei, in particolare tedeschi.

Ed ecco perché DB se ne occupa. Ma non solo. In gioco c’è molto più di qualche cargo. C’è il futuro stesso dell’economia tedesca che per una serie di ragioni basa gran parte del suo successo sul commercio. Già in esordio l’analista della banca tedesca ha pochi dubbi: la crescita del commercio globale – con ciò ricalcando le previsioni Ocse – si prevede allineata a quella del Pil mentre negli anni pre crisi tendeva a raddoppiarla. Il trend quindi è di crescita pigra. “Nel suo ruolo come economia aperta e orientata all’export – nota DB – la Germania, e il settore tedesco della logistica in particolare – continuerà a subire i disagi di questo sviluppo”. Anche qui, bastano pochi dati. La global openness, ossia la quota di commercio sul pil, è aumentata dal 10% della metà degli anni ’90 a più del 30% nel 2008. Nel 2009 arrivata al 27% e da lì si è mossa poco. “Ci aspettiamo che che il commercio globale rimanga anemico negli anni a venire”, sottolinea DB. E siccome il commercio globale “va di pari passo con il debole flusso dei trasporti”, ecco che viene fuori la prima vittima illustre della deglobalizzazione: l’industria dei container.

La prossima, assai più rilevante, la scopriremo domani.

(1/segue)

Puntata finale

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