Bankitalia, nella sua ultima relazione annuale, ci ricorda che il settore automobilistico si trova impegnato in una profonda, trasformazione che avrà impatti a dir poco storici, innanzitutto sull’economia europea e americana, visto che queste regioni hanno costruito gran parte del loro successo economico a partire dal dopoguerra proprio sulle quattro ruote. L’epopea di Detroit e della nostra Fiat sta qua a ricordarcelo.

Ma adesso il mondo è cambiato. E non solo perché è cambiata la tecnologia di trazione, con l’elettrico al posto del termico. Ciò che fa davvero la differenza è la struttura della domanda che si rivolge a questi prodotti, che trova in Cina la perfetta chiusura del cerchio. Pechino è riuscita non solo a internalizzare l’intera filiera produttiva – e stendiamo un velo su come sia riuscita – ma ha anche trasformato la domanda interna di automezzi, che prima si rivolgeva alle produzioni occidentali, mentre ormai si concentra in larga parte sui prodotti a trazione elettrica, quindi cinesi.

Il grafico che apre questo post non ha bisogno di commenti. Nel 2025 sono stati venduti complessivamente 22 milioni di vetture elettriche, quando erano poco più di due milioni nel 2019. Questo significa che sono venute meno 20 milioni di auto a motore termico, e questo spiega la grida manzoniane dei nostri produttori.

A ciò si aggiunga che “in Cina circa la metà delle automobili vendute lo scorso anno era a trazione elettrica, il doppio della media mondiale”, sottolinea la Banca. E questo aggiunge un altro grado di complessità al sistema: non solo si vendono meno auto, ma l’unico mercato che ancora tira, quello cinese, è venuto sostanzialmente a mancare. Peraltro le stime vedono un parco circolante, in Cina, che dovrebbe arrivare al 50 per cento di auto elettriche complessivamente entro il 2040. Quindi si tratta di una trasformazione profonda e definitiva.

A ciò si aggiunga che la politica industriale cinese dedicata all’elettrico, che ha internalizzato e sostanzialmente monopolizzato le catene di produzione, ha condotto il paese ad avere un capacità produttiva installata che eccede largamente la domanda globale. Questa sovracapacità non solo “obbliga” i produttori cinesi ad esportare il più possibile, ma scoraggia i concorrenti a investire, visto che dovrebbero confrontarsi con un campione globale che, proprio grazie alla sua sovracapacità riesci a sfruttare la competitività di prezzo.

Questo spiega perché fuori dalla Cina il settore proceda più lentamente. Nell’Ue le vendite di elettriche hanno sfiorato il 25 per cento l’anno scorso, arrivando al 36 nei paesi Efta e nel Regno Unito. A frenare lo slancio sono soprattutto i prezzi. Quelli delle auto sono cresciuti molto e quelli dell’elettrico ancora di più. Inoltre la disponibilità di ricariche e i costi dell’energia rendono questi veicoli meno convenienti, rispetto a quanto accade in Cina. Inoltre non si comprende ancora bene quale sarà l’evoluzione del quadro normativo. E questo scoraggia le imprese ad investire e le famiglie a comprare.

La conseguenza di questo scenario in trasformazione è che la Cina è diventata il primo produttore globale di automobili e anche il primo esportatore. Nel 2025 ha venduto sette milioni di auto, quando erano appena 900 mila nel 2019.

Circa la metà di queste esportazioni, in parte produzioni occidentali delocalizzate, sono di auto elettriche. La Cina è diventata praticamente il primo fornitore esterno di auto nell’Ue, con una quota di mercato che arriva al 20 per cento se si aggiungono i veicoli elettrici. I produttori europei ne fanno ovviamente le spese. “In termini di valore, la quota di mercato dell’Unione si è ridotta di circa 3,5 punti percentuali rispetto al 2019, un dato che segnala che la specializzazione dei costruttori europei su modelli di gamma elevata non sia bastata a compensare la perdita di competitività complessiva”, spiega Bankitalia. Per dirla diversamente, i produttori europei non si salveranno puntando su chi ha parecchi soldi da spendere. Il boom dei ’60 lo fece la Cinquecento, non la Ferrari.

Tutto ciò. ovviamente, si ripercuote sull’intera struttura economica. La sofferenza dei produttori europei finora ha generato solo reazioni difensive, quindi sostanzialmente dazi. I produttori cinesi hanno reagito diversificando l’offerta con veicoli ibridi, che nell’Ue non sono soggetti a dazi, e diversificando i mercati. E siamo solo all’inizio.