Il motore degli scambi dell’Eurasia: il commercio fra Ue e Cina


Il blocco centrale dell’Eurasia, quell’agglomerato di paesi che ha la Russia a nord e la penisola arabica a sud, passando per l’enigma centro-asiatico, è come l’apostrofo fra le parole t’amo nel celebre detto di Rostand. Solo che il bacio che unisce Cina e Unione europea dura con passione crescente da oltre un quindicennio e, come abbiamo visto, esprime una quota rilevante del commercio dell’intero continente. Questo non stupirà chi frequenta le statistiche commerciali o, più semplicemente, la storia. La Cina e l’Europa condividono da tempo immemore un destino, pure se tale connessione rimane sempre confinata nel sapere specialistico, complice anche un sistema scolastico che sembra costruito apposta per farci ignorare il peso specifico che la Cina ha avuto nel mondo e che sta tornando ad avere.

Uno dei modi per comprendere la connessione profonda fra Cina ed Europa è l’osservazione del flusso enorme di scambi che interessa queste due aree dell’Eurasia. Alcune stime calcolano l’interscambio in circa 560-600 miliardi l’anno, a fronte di volumi fisici fra 90-110 milioni di tonnellate. Negli ultimi cinque anni il volume delle importazioni Ue dalla Cina, in termini di valore, è stato circa il doppio di quello delle esportazioni, mentre il volume fisico è stato superiore di circa il 25-40%. Tuttavia, lo squilibrio commerciale tra i due è in calo (soprattutto in termini di volume fisico). Una tendenza che viene giudicata positivamente non solo per l’andamento dei flussi finanziari ma anche perché, dal punto di vista squisitamente logistico, ciò consente una significativa diminuzione dei container vuoti provenienti dai paesi dell’Ue in direzione Cina. Soprattutto, le dinamiche mostrano un aumento rapido della collaborazione dell’Ue con la Cina. Gli interscambi fra le due aree rappresentano in qualche modo il motore del commercio che attraversa l’intero continente e spiegano il grandi sforzo logistico che i paesi di passaggio stanno compiendo per offrire alternative di trasporto alle rotte marittime. Il caso della ferrovia dei mercanti di auto che abbiamo osservato è un esempio evidente.

Se guardiamo ai contenuti di questo interscambio, sempre in omaggio al principio per il quale ciò che scambiamo con gli altri dice molto di noi e di loro, possiamo osservare che l’export europeo verso la Cina include per circa il 25% cellulosa e prodotti dell’industria della carta, quindi minerali e prodotti chimici di base (il 10-20%), macchinari e prodotti chimici (8-12%), prodotti agricoli e materie prime (3%), carburanti (15%) prodotti di metallo (7%) e legname (8%). L’import Ue dalla Cina, invece, si compone in gran parte di macchinari, equipaggiamenti e prodotti dell’industria (35%), prodotti di metallo (15-20%), materiali di costruzione (7-10%), scarpe, abbigliamento e tessile (9%), prodotti chimici (9%), materie prime minerali e chimiche (7%).

I principali partner commerciali dei cinesi in Europa, in termini di scambi fisici, sono la Germania, il Regno Unito e l’Olanda, seguiti dal Belgio, la Francia, l’Italia, la Spagna e la Polonia. S’intravedono in questi partnership e nelle categorie dei beni esportati dai cinesi, le catene di valore che si sono originate con le delocalizzazioni. Si pensi all’industria automobilistica. Ma di questo parleremo un’altra volta. Qui ci interessa approfondire le questioni più strettamente legate alle vie del commercio. E a tal proposito bisogna partire dal fatto che le statistiche indicano che il 98% di questi traffici fra Ue e Cina si conducono per mare, una percentuale che oscilla fra l’1,5 e 2% via aereo e solo lo 0,5-1% col treno.

La rete terrestre dell’Eurasia, che trova nel blocco centrale del continente – il nostro apostrofo – l’anello di congiunzione fra Cina ed Europa, rimane perciò ancora allo stato embrionale pure se in rapida evoluzione. Alcuni paesi, come il Kazakistan e l’Azerbaijan, si stanno sempre chiaramente proponendo come hub, approfittando della loro posizione centrale nei grandi corridoi di collegamento. Ma intanto vale la pena sottolineare che il traffico di merci che passa in ferrovia fra Ue e Cina è quasi raddoppiato dal 2006 al 2016, passando da circa 400-600 mila tonnellate a un milione, a fronte di un aumento del 150% dei trasporti via aereo e del 10-15% di quelli via mare. L’aumento dell’uso delle ferrovie è dovuto in gran parte alle spedizioni di auto e parti di auto, ma al tempo stesso è aumentato anche il traffico di macchinari via ferrovia, che ormai rappresenta la metà del traffico via ferro. Per il 15-20% l’export Ue verso la Cina che viaggia su ferro riguarda metallo e prodotti di metallo, il 10% prodotti chimici e il 5-8% legname. Secondo alcune statistiche, il grosso di queste spedizione è spedita in container. Quanto all’import ferroviario dalla Cina, per il 55% riguarda macchinari ed equipaggiamenti, per il 10-15% prodotti di metallo, il 5-10% materia prime minerali e chimiche, prodotti delle costruzioni, vestiti e scarpe. In generale circa l’80% del trasporto multimodale (mare+ferrovie) fra l’Ue e la Cina si svolge tramite container e rappresenta il 90% dell’import dell’Ue e il 70-75% dell’export dall’Ue. Questo traffico di container cresce di anno in anno e adesso ha superato i 12 milioni di TEU. Germania, Gran Bretagna e Olanda assorbono il 60% di questo traffico di container. Questa evoluzione dei traffici su container, secondo alcuni osservatori, indica che ci sono potenzialità di sviluppo per il trasporto ferroviario dall’Ue alla Cina e ritorno che potrebbero essere sfruttate in futuro. Le strade ferrate sono un potente strumento di saldatura di territori lontani, come insegna la storia economica e quindi uno straordinario volano di sviluppo economico. Anche per l’Eurasia vale questo semplice principio. Rimane da capire se l’Eurasia vorrà (e saprà) farsi davvero.

(3/segue)

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