La collaborazione fra Ue e Cina passa per lo sviluppo delle reti terrestri


Se Cina ed Europa vorranno davvero aprire maggiormente le rispettive economie, come pure le cronache sembrano suggerire, è inevitabile che tale collaborazione passi per le reti di trasporto, ossia lo sviluppo dei grandi corridoi di collegamento che, fra mille difficoltà e in varie modalità, attraversano l’Eurasia. Al termine di questa lunga ricognizione nella quale abbiamo esaminato la tipologia degli scambi fra le regioni che compongono questo territorio e abbiamo accennato alle varie di modalità di trasporto, rimane solo da provare a immaginare il tipo di futuro che si prepara per le reti di trasporto euroasiatiche sulla base delle principali informazioni disponibili, ricordando che senza reti efficienti lo sviluppo del commercio è semplicemente impossibile. Non servono i dazi per frenare gli scambi: basta far saltare un ponte.

Alcuni numeri e un po’ di storia serviranno a delineare il punto di partenza. Al momento e in una prospettiva di medio termine il trasporto marittimo è destinato a essere il grande protagonista. Nel 2016 circa 58,9 milioni di tonnellate di carichi sono stati spediti per dalla Cina ai paesi europei. Di questi ben 58,1 per mare. In senso contrario si sono mosse 49,1 milioni di tonnellate di merci, 48 dei quali per mare. Questo dato economico ha ricadute geopolitiche evidenti, solo se si considera che questo traffico di mercantili passa tutto dal Mare Cinese meridionale. All’intero dei trasporti terrestri, nell’Eurasia la parte del leone la fanno le ferrovie, ma in quota assolutamente residuale e con profonde diversità regionali. La Cina, sempre nel 2016, ha spedito 0,6 milioni di tonnellate di merci via ferrovie e 0,4 milioni di tonnellate sono state trasportate nel verso opposto. Cifre leggermente superiori si riscontrano negli scambi terrestri fra Ue e Uee. Se si guarda ai trasporti domestici, le ferrovie in media non trasportano più del 18% a fronte di oltre il 70% trasportato su strada.

Questa situazione è frutto di precise scelte politiche, oltre che di complessità infrastrutturali e regolamentari. Fino ad oggi l’Ue non si è dimostrata molto interessata ad attirare capitali cinesi sulle proprie infrastrutture. Vuoi perché, per questioni legate alla tutela dell’ambiente, non ha puntato sul trasporto terrestre ma su quello marittimo, vuoi per sensibilità politiche connesse all’ingresso di capitale extra Ue nelle infrastrutture strategiche. Quindi di Pechino, ma non solo. Nel 2013 l’Ue ha rifiutato la proposta dell’allora presidente sudcoreano di creare un corridoio di trasporto euroasiatico da Seoul a Londra, adducendo la sua preferenza a concentrarsi sulle reti interni e sottolineando l’ampia disponibilità di trasporto marittimo. Così come l’Ue si è sempre tenuta distante dai progetti di sviluppo delle infrastrutture russe, rifiutando anche la proposta di investimenti congiunti, ad esempio nei sistemi portuali. Queste diffidenze non hanno consentito di fare sostanziali passi in avanti.

Senonché, sempre nel 2013, è arrivata la mossa che ha scombinato le prese di posizione consolidate. La Cina ha presentato al sua iniziativa Obe Belt One Road (OBOR), poi divenuta Belt and Road Iniziative (BRI) che ha spinto tutti i governanti dell’Eurasia e dell’Africa a doversi confrontare con una proposta politica, sponsorizzata con imprecisate dotazioni finanziarie, che ha il chiaro obiettivo di internazionalizzare il capitale cinese utilizzando lo strumento più insidioso di tutti – perché funzionale al commercio – ossia le infrastrutture. Cinque anni dopo la domanda che bisogna porsi, anche alla luce dell’evoluzione inconsueta delle relazioni internazionali, è se l’Ue e la Cina hanno un interesse comune a sviluppare le reti terrestri dell’Eurasia e, soprattutto, se ne avranno la capacità. E’ molto facile dire durante i vertici internazionali che si vogliono aprire le frontiere, assai più difficile costruire una ferrovia.

Si può provare a capire che tipo di consenso ci sia nelle regioni dell’Eurasia sulle proposte dell’OBOR osservando la rilevazione proposta dall’IIAS che alla questione dei corridoi trans-europei ha dedicato il paper citato all’inizio di questa serie.

Il grafico propone l’esito di un sondaggio svolto fra varie organizzazioni, da compagnie private a investitori, nel quale è stato chiesto di stimare la volontà a investire in progetti in qualche modo legati all’OBOR, quindi di natura infrastrutturale. E’ rimarchevole che gli europei si siano dimostrati più interessati dei cinesi, che pure hanno proposto l’OBOR, a dimostrazione del fatto che le scelte politiche fatte a suo tempo in Europa furono poco avvedute. Il sondaggio sottolinea che gli europei disposti a investire risorse per progetti legati all’OBOR sul loro territorio preferirebbero svolgerli insieme a investimenti diretti dei cinesi, e non a semplici prestiti finanziari di Pechino, con ciò mostrando di essere pronti ad accettare il capitale cinese senza retropensieri di natura politica.

La disponibilità a investire in progetti infrastrutturali nelle tre regioni dell’Eurasia (Ue, Cina e paesi di transito) è fortemente condizionata dalla qualità delle infrastrutture logistiche nazionali, la qualità delle istituzioni dei paesi che devono attraversare e i costi. Detto in altro modo, il calcolo economico degli investitori non può prescindere dal contesto nel quale queste infrastrutture si trovano a dover operare. Questo vale per la capacità dei governi di essere credibili, ma anche delle varie burocrazie di essere efficienti. Interessante osservare che gli investitori europei percepiscono la sfida e i rischi assai più quando si parla di paesi di transito piuttosto che della Cina.

Se questo è il quadro, la prima conclusione che se ne può trarre è che servirà una notevole collaborazione fra i paesi interessati, a cominciare proprio da Ue e Cina per incardinare lo sviluppo della rete terrestre dell’Eurasia, tenendo conto delle profonde differenze tecniche e istituzionali, ma anche delle opportunità che lo sviluppo delle reti terrestri porta con sé in termini di minore spesa di tempo e denaro.

Il caso della ferrovia dei mercati di auto che abbiamo già osservato mostra che ci sono ampi spazi per collegare i nodi di scambio dell’Eurasia, come ad esempio le città industriali tedesche e quelle cinesi, e da lì in poi irradiare il trasporto merci lungo le reti già esistenti. Si tratta solo di iniziare a pensare in termini diversi avendo fiducia. I vertici bilaterali, come quello dei giorni scorsi fra Ue e Cina, servono a questo. Ma poi devono seguire i fatti.

(7/fine).

Puntata precedente I vincoli che bloccano il trasporto ferroviario dell’Eurasia

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