Alla Cina non serve l’Italia per penetrare nei porti del Sud Europa


Articolo pubblicato oggi sul Foglio

Chi plaude al (ri)nascente nazionalismo economico, che oggi si declina con l’uso più o meno spregiudicato di dazi puntati come armi verso i partner eccedentari, dovrebbe ricordare che il commercio internazionale non è soltanto una fonte di benessere per le popolazioni, ma anche un potente collante fra stati anche diversissimi fra loro che giova alla pace più di mille conferenze. In tal senso sono sempre apprezzabili gli incontri fra uomini politici in cui si discute di cose economiche, come quello avvenuto in Cina fra il ministro dell’Economia Giovanni Tria e il suo omologo cinese Liu Kun. In tempi di globalizzazione, in questi meeting si finisce sempre per parlare di flussi finanziari e di infrastrutture, ossia di cose molto concrete. E infatti le cronache riportano che fra i tanti temi dei colloqui italo-cinesi ha fatto capolino anche la questione di alcuni porti italiani, soprattutto quello di Trieste, che potrebbero in qualche modo essere arruolati nella grande cornice della Belt and Road iniziative (BRI) cinese, il gigantesco piano di infrastrutture che prevede nuove vie della seta, ossia collegamenti commerciali, per mare e per terra, fino all’Artico. Per un paese che vive di scambi come la Cina è del tutto ovvio avere una robusta voce in capitolo sulle principali rotte del commercio internazionale. Poiché gran parte di questo commercio si svolge per mare, è evidente l’importanza dei porti, sui quali infatti la Cina investe massicciamente da diversi anni. E il capitale cinese, pure se guardato con crescente sospetto, rimane sempre un’occasione ghiotta per i governanti di molti paesi, compreso il nostro.
Ciò detto, la mossa di Tria rischia di essere tardiva. L’Italia sembra ormai un paese marginale per la BRI. Pechino infatti ha realizzato la sua penetrazione portuale nell’Europa meridionale innanzitutto grazie all’ingresso nel porto greco del Pireo e poi con quello nei porti di Valencia e Bilbao, che assicurano alle merci cinesi l’accesso non solo nell’Europa meridionale, ma anche nell’Atlantico, ottenuto tramite l’acquisizione in quota di controllo della compagnia spagnola Noatum port SLU. In tal modo la Cina ha realizzato il perfetto accerchiamento dei porti nord europei, a cominciare da quello di Rotterdam che al momento è uno dei più grossi terminal del trasporto marittimo europeo. Questa strategia si articola anche con lo sviluppo del trasporto ferroviario. In Spagna i cinesi hanno sviluppato un servizio di trasporto intermodale fra le zone costiere e l’hinterland. In Grecia la Cina si è offerta di sostenere lo sviluppo di un network ferroviario, la Land-Sea express route, che colleghi il Pireo ai Balcani occidentali e al Nord Europa, passando dalla Macedonia, la Serbia e l’Ungheria. I colloqui con questi paesi, che hanno molto innervosito l’Ue, sono in fase alquanto avanzata. E i tecnici osservano che questa rotta può risultare assai più conveniente rispetto a quella tradizionale che passa per lo Stretto di Gibilterra e risale l’Atlantico verso il Nord Europa. E’ talmente concreta questa possibilità che alcune grandi compagnie come l’HP, la Hunday e la Sony hanno già iniziato a far scalo al Pireo come porto di prima destinazione per le spedizioni nei paesi dell’Europa Centro-orientale e nel Nord Africa.
In questo contesto sarebbe errato sopravvalutare il valore strategico rappresentato dai porti italiani. Specie considerando che i cinesi sembrano poco inclini a scegliere partner difficili come l’Italia del 2018. E soprattutto non è sempre detto che affidarsi agli stati, specie se esteri e a vocazione autocratica, sia il modo migliore per curare gli interessi commerciali di un paese. In molti casi il mercato si è mostrato assai più efficiente. La storia della ferrovia che unisce la città cinese di Chongqing alla città tedesca Duisburg è un magnifico esempio. Una storia vera di laissez faire, laissez passer. Almeno delle merci.
Le aziende tedesche, per lo più produttrici di auto, avevano già provato a spedire via treno la componentistica alle loro fabbriche costruite in joint venture nella Cina Nord orientale, l’Audi e la Volkswagen a Changchun e la Bmw a Shenyang. Ma il cambiamento si verificò a partire dal 2011. Le corporation hanno spinto le compagnie ferroviarie di Germania, Polonia, Russia, Bielorussia, Kazakistan e Cina a trovare soluzioni capaci di collegare direttamente la città cinese di partenza con quella tedesca di destinazione. E’ stato un successo perché ha ridotto i tempi di percorrenza dai 36-40 giorni necessari al trasporto marittimo da Shangai a Rotterdam, a 16 giorni. L’esperienza funzionò in qualche modo come apripista. Dopo il 2011 sono state sperimentate nuove tratte ferroviarie fra la Cina e l’Europa. Nell’aprile 2016 è stato messo sui binari il primo treno che in 15 giorni di viaggio unisce la Cina alla Francia, da Wuhan a Lione. Alla fine del 2017 esistevano collegamenti terresti fra 35 città cinesi e 34 città europee. Alcuni di questi sono stati test. Altri si sono trasformati in linee stabili. Il collegamento Duisburg-Chongqing-Duisburg, dal 2018, si svolge con un programma giornaliero. I mercanti costruiscono i ponti, si diceva una volta. E spesso lo fanno meglio dei ministri. Chi ama i dazi dovrebbe ricordarlo.

 

Annunci

Rispondi

Inserisci i tuoi dati qui sotto o clicca su un'icona per effettuare l'accesso:

Logo WordPress.com

Stai commentando usando il tuo account WordPress.com. Chiudi sessione /  Modifica )

Google+ photo

Stai commentando usando il tuo account Google+. Chiudi sessione /  Modifica )

Foto Twitter

Stai commentando usando il tuo account Twitter. Chiudi sessione /  Modifica )

Foto di Facebook

Stai commentando usando il tuo account Facebook. Chiudi sessione /  Modifica )

Connessione a %s...

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.