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Matrimonio ferroviario a Duisburg fra Cina e Germania


E’ rimasta confinata fra le righe dei notiziari specializzati la notizia dell’accordo fra i giganti cinesi della Cosco e il porto di Duisburg – Duisport – per investire 110 milioni di dollari sul futuro Duisburg Gateway Terminal. Ossia quello che dovrebbe diventare nelle intenzioni dei soci – 30% cinesi, 30% tedeschi e il resto in parte uguali fra l’operatore intermodale svizzero Hupac e la compagnia olandese HTS Group – il più grande terminal interno di container trasporti via ferrovia fra Cina e Germania.

Qualcuno ricorderà l’importanza di Duisburg per il trasporto ferroviario con la Cina. La cittadina tedesca, che ospita il più grande porto interno europeo, già da tempo è il terminale di un trasporto ferroviario cresciuto intensamente nel corso degli ultimi anni grazie al via vai di merci legate alla produzione automobilistica, anche se non esclusivamente. I sussidi del governo cinese hanno sicuramente incoraggiato questa scommessa e adesso, dopo circa un decennio, pare si voglia alzare la posta in gioco.

I lavori cominceranno l’anno prossimo e dovrebbero concludersi per il 2022, con l’ambizioso obiettivo di più che raddoppiare, portandoli almeno a 100 a settimana, il numero dei treni sulla tratta con la Cina. Un investimento strategico per i cinesi, ma anche per i tedeschi, visto che, come ha spiegato il CEO di Duisport “in questo modo consolidiamo la nostra posizione di leadership nel commercio cinese, creando lavoro, e rafforzando il Nord Reno-Westfalia come location logistica più importante d’Europa”.

Come dato basti ricordare che già il 30% del trasporto merci ferroviario fra Europa e Cina passa per Duisburg, da dove partono ogni settimana una quarantina di treni diretti in almeno una dozzina di cittadine cinesi. Secondo alcune fonti, ciò ha consentito di portare a oltre 324 mila TEU, nel 2018, il volume degli scambi fra Cina ed Europa trasportati su ferro, con la previsione che arrivino a 742 mila entro il 2027, con evidente beneficio per le economie dei territori attraversati, a cominciare da quella della Germania ovviamente.

La convenienza tedesca, insomma, somiglia a quella della Grecia, che da un decennio ha ceduto ai cinesi il controllo del porto del Pireo, vendendo loro il 67% dell’autorità del porto per 420 milioni di dollari. E somiglia pure a quella che sta perseguendo l’Italia, siglando il MOU per la Bri e, più indirettamente, tramite la cessione di asset del porto di Trieste all’Ungheria.

La storia è semplice: i cinesi devono fare arrivare (e partire) le merci dall’Europa occidentale, che sembra aver riscoperto la sua vocazione di penisola euroasiatica, anche per stabilizzare il suo commercio internazionale in fibrillazione a causa dei malumori statunitensi.

C’è un’altra considerazione da fare. I  trasporti terrestri sono ancora una piccola quota dei trasporti totali – oltre il 90% avviene per mare – ma per la Cina è essenziale favorire lo sviluppo di rotte commerciali alternative a quelle marittime, che in un modo o nell’altro ricadono nel pieno controllo degli statunitensi. Tutte le vie cinesi portano in Europa. Meglio se via terra.