Gli amanti dei parallelismi storici, potrebbero trovare divertente considerare gli imponenti investimenti che la Russia sta impegnando per realizzare la sua rotta commerciale artica come quelli altrettanto imponenti che la Russia zarista fece nel XIX per realizzare la sua Transiberiana. All’epoca era in corso una sfida silenziosa e letale con la Gran Bretagna per il controllo dell’Asia centrale, e quindi del commercio con quelle popolazioni ancora esotiche e sconosciute, che doveva culminare con il controllo delle rotte che legavano l’Uk all’India. La decisione di investire su una ferrovia che attraversasse l’ampio continente asiatico fino a “sfociare” sul Pacifico era un modo per la Russia di dimezzare costi e tempi dei collegamenti commerciali con l’Europa e diventare quindi uno dei protagonisti della globalizzazione di quel tempo, dominata dal capitale inglese e soprattutto dalla marina britannica.

Facendo le dovute differenze – lo diciamo per quelli che tendono a dimenticare che la storia non si ripete, ma al massimo si somiglia – ricordare la vicenda della Transiberiana degli zar può essere utile per inquadrare strategicamente l’importanza della Northern Sea Route, sulla quale la Russia neozarista di Putin sta investendo moltissime risorse proprio per garantirsi il controllo di una rotta commerciale che, se ancora incerta quanto agli esiti e alla reale funzionalità – nelle migliori delle ipotesi la rotta si potrebbe navigare solo per metà anno – potrebbe ridurre significativamente il costo e il tempo necessari per collegare l’Asia (e in particolare la Cina) all’Europa. Proprio come nel XIX secolo.

 

Le notizie sul lento ma costante progredire della nuova arteria commerciale russa sono numerosissime e non serve riepilogarle qui. Basta ricordare le più recenti che servono a dar la misura di quanto il progetto sia ormai in fase avanzata. Pochi giorni fa, ad esempio, è stato annunciato un nuovo vascello rompighiaccio russo, alimentato ad energia nucleare, che diventerà il terzo componente di una flotta che concorre al primato per potenza e grandezza. Anche i cinesi tempo fa hanno annunciato investimenti sui vascelli rompighiaccio e non è certo un caso. Gli accordi che abbiamo osservato, relativamente alla penisola di Yamal, da dove sono già partite imbarcazioni destinate alla Cina cariche di gas liquefatto, sono solo i primi di una serie che andranno a definirsi una volta che il Grande Gioco dell’Artico, ormai degno erede di quello centroasiatico del XIX secolo (con gli Usa al posto dell’UK), entrerà nel vivo.

Intanto, vale la pena sapere che sono state gettate le fondamenta di altre due “stazioni” della futura “Transartica”, dove al posto dei treni viaggeranno potenti vascelli rompighiaccio alimentati ad energia nucleare. Nel marzo scorso infatti, le autorità russe hanno autorizzato la Novatek, ossia la potente compagnia cui è stata affidata la gestione della NSR, a realizzare un impianto di storage e un terminal di trasporto per il gas liquefatto ad Avancha Bay, nella Kamchakta, una località ben nota ai giocatori di Risiko (e non a caso).

Un mese dopo, quindi ad aprile, è stato dato sempre alla Novatek il permesso di costruire una struttura simile a Ura Bay, sulla Penisola di Kola, nel cuore della Russia e lungo la costa del Mare Artico.

Se unite i puntini, ecco che la nostra NSR prende improvvisamente forma. Un collegamento ideale fra Europa e Asia che costeggia la costa russa. Neanche lo Zar avrebbe potuto sognare di più. Questi due porti serviranno a “smistare” il gas liquefatto che arriverà lì imbarcato sulle “spaccaghiaccio” nucleari dal Golfo di Ob, nel cuore della penisola di Yamal. Dai due nuovi porti potranno partire navi “normali”, riducendosi così i costi di trasporto.

Vale la pena sottolineare che la francese Total, già azionista di minoranza (con i cinesi) degli impianti di Yamal LNG e nel futuro impianto Arctic LNG acquisterà il 10% di entrambi i nuovi porti. Francia e Russia, d’altronde, hanno sempre avuto rapporti d’affari molto cordiali. Sin dai tempi del Grande Gioco. E anche da prima.