Etichettato: Maritime Silk Road cinese

La digital silk road cinese va avanti in PEACE


Dall’Asia arriva la notizia che nel prossimo mese di marzo inizieranno i lavori per la posa dei cavi sottomarini in uno dei tratti strategici della digital silk road cinese. Si tratta di un sostanziale passo in avanti del cavo PEACE, che abbiamo già incontrato raccontando dei progetti hi tech di Pechino. In particolare il nuovo tratto unirà la città Pakistana di Rawalpindi, alle città portuali di Karachi e Gwadar, collegando in sostanza il Pakistan al mare Arabico.

PEACE è un acronimo che sta per Pakistan East Africa Cable Express. In sostanza un collegamento che si propone di inserire la massa dell’Africa orientale nel composito mondo dell’Eurasia, con ciò rappresentando un ottima cartina tornasole per comprendere la visione che anima gli investimenti e la strategia cinese.

I cavi serviranno anche ad irrobustire i collegamenti informatici del porto di Gwadar, uno degli snodi della maritime silk road cinese, dove Pechino ha già investito molte risorse e che dovrebbe essere destinatario di un investimento anche da parte dei sauditi della Aramco, che sarebbero intenzionati a costruire una raffineria.

Per il nuovo cavo si prevede di investire 240 milioni, che arriveranno da una partnership fra il governo pakistano e la cinese Huawei. L’accordo è stato approvato lo scorso 21 gennaio. La parte nord di questo cavo si collegherà a un altro cavo, già operativo dal 2018, che collega il Pakistan alla regione cinese dello Xinjiang, punto di accesso della Cina all’Eurasia. E questo dovrebbe bastare a comprendere quanto sia importante il cavo PEACE.

Per realizzare questa infrastruttura si è mosso l’Hengtong Group, uno dei colossi cinesi di fibre ottica, che guida un consorzio di telco sparse fra Africa, Pakistan e Hong Kong. La parte di PEACE che collega la Francia all’Egitto – un cavo lungo 15.000 km – è stata già realizzata e dovrebbe entrare in servizio entro quest’anno. Nello stesso arco di tempo la sezione telco dell’esercito pakistano – la Special Communications Organization (SCO) – si occuperà di realizzare la nuova parte del cavo. Il progetto vale 240 milioni di dollari.

L’altra sezione, quella che collega la parte nord del Pakistan – Rawalpindi, sede del quartier generale dell’esercito pakistano – con la parte sud occidentale della Cina – lo Xinjiang – è già operativa dal 2018. In sostanza, con l’ultimo progetto approvato l’intera infrastruttura di PEACE sarà completata.

Gli osservatori scommettono sul fatto che questa infrastruttura gioverà non solo alle relazioni sino-pakistane, già incardinate nel China-Pakistan Economic Corridor (CPEC), ma soprattutto al porto di Gwadar, che di queste relazioni è il fiore all’occhiello, visto che rappresenta il perfetto ponte di collegamento fra Cina e Medio Oriente. Il porto ha pagato lo scotto di una carente dotazione infrastrutturale proprio nel settore delle telecomunicazioni. Soprattutto, il nuovo collegamento dovrebbe permettere al traffico dati che attraversa il Pakistan di evitare il passaggio dall’India, che le autorità pakistane vorrebbero evitare per garantirsi maggiore sicurezza nelle comunicazioni.

Da un punto di vista strategico, l’investimento in Pakistan dimostra il ruolo crescente della Cina nel mercato della fibra ottica, che è la cartina tornasole della volontà di Pechino di ritagliarsi un ruolo di rilievo in uno dei mercati più importanti della contemporaneità.

Avere il controllo di infrastrutture dove viaggiano i dati è stato sempre un asset per chiunque avesse ambizioni egemoniche. Al tempo di internet ancora di più.

 

Il virus ha contagiato le rotte della globalizzazione


Se l’economia globale fosse un essere vivente, le rotte commerciali, sia fisiche che virtuali, sarebbero l’equivalente del sistema circolatorio, conducendo lungo tutto il corpo quei flussi di beni, servizi e denaro che sono vitali per ogni parte dell’organismo.

Nell’attuale conformazione dell’economia internazionale queste rotte commerciali attraversano gli oceani, lungo i quali transita circa il 90% del traffico merci, e trovano nei porti i punti di snodo di un sofisticatissimo sistema logistico del quale si fatica a comprendere l’importanza finché non inizia a venir meno. Che è proprio quello che sta accadendo a causa della paura della pandemia.

Il virus ha creato un notevole shock nel sistema portuale internazionale. Le cronache che arrivano da ogni parte del mondo raccontano di cali notevoli di arrivi e partenze di merci, che non sono solo una iattura per l’industria logistica che vive di questi scambi, ma anche per le intere catene globali di valore che vi basano la loro capacità di produzione. Se dalla Cina non mi arriva la componentistica, non riesco a produrre le auto in Germania. Esempi del genere se ne potrebbero fare a decine. Ciò spiega perché molti economisti temano un forte shock sull’offerta, oltre che sulla domanda, a causa della pandemia.

Proprio dalla Cina, che prova a normalizzarsi, arriva qualche notizia incoraggiate. Pochi giorni fa le due più grandi navi portacontainer del mondo, la MSC Isabella e la MSC Mia, che navigano lungo la Maritime Silk Road cinese, sono arrivate nel porto di Xiamen, nella provincia del Fujian in Cina orientale.

Un segnale della lenta ripresa dell’attività portuale in Cina, che sta al centro di molte produzioni globali e perciò è assolutamente strategica. La China Ports and Harbours Association (CPHA) ha fatto sapere che durante la settimana dal 9 al 15 marzo, il flusso dei porti principali è aumentato dell’1,1% rispetto alla settimana precedente. Il flusso di container degli otto principali porti dei principali hub del commercio estero costiero è aumentato del 2,6% su base settimanale. La metà dei porti ha registrato una crescita, con punte di oltre il 10% in quelli di Dalian e Ningbo. Segnali che però devono fare i conti con il fatto che il resto del mondo sta vivendo adesso quello che la Cina ha vissuto negli ultimi due mesi, quando le attività portuali sono state ridotte al lumicino.

Molti osservatori giudicano quantomeno ottimistica la speranza che la situazione portuale possa normalizzarsi entro il mese di aprile. Se guardiamo al Pacifico, il sistema portuale statunitense da quella parte dell’Oceano e alle prese con notevoli difficoltà generare dal collasso degli scambi generato dallo shutdown produttivo cinese di gennaio-febbraio. I dati raccolti da Global Port Tracker, che raccoglie informazioni da diversi porti statunitensi, stimano che a febbraio, quindi nel mezzo della crisi sanitaria cinese, sulle banchine americane siano arrivati 1,42 milioni di TEUs, il 12,6% in meno dell’anno precedente e inferiori agli 1,54 milioni di TEUs stimati prima che il virus facess la sua comparsa. Le previsioni di marzo sono ancora peggiori: 1,32 milioni di TEUs, il 18,3% in meno dell’anno precedente. Per aprile si prevede un leggero miglioramento, ma con un flusso di scambi sempre in calo (-3,5%) rispetto a un anno fa.

La normalizzazione dipende in larga parte dalla riattivazione della macchina produttiva cinese. Ma al tempo stesso bisogna ricordare che adesso l’emergenza sanitaria sta dall’altra parte dell’Oceano. Gli operatori devono vedersela col timore, peraltro poco fondato, che il traffico delle merci possa contribuire a veicolare l’epidemia. E vengono segnalati molti casi di navi che non vengono lasciate attraccare o merci che non vengono sbarcate per timore di diffondere il contagio.

Gli effetti si vedono. Alcuni porti californiani hanno visto dimezzare la quantità di beni cinesi processati nelle loro infrastrutture. Ma in generale è tutto il sistema portuale statunitense che ha visto prosciugarsi l’attività. Alcuni osservatori stimano che il calo dei volumi di cargo possa superare il 20% su base annua. E questo non è certo un problema che riguardi solo i traffici fra Usa e Cina.

Il Porto Di Auckland, in Nuova Zelanda, ha fatto sapere di aspettarsi un calo del traffico del 15% anche nel mese di marzo dopo un crollo di eguale portata anche a febbraio. E gli esempi potrebbero continuare. Il Baltic Capesize index, indice che monitora il flusso globale di container spediti via mare, per la prima volta dalla sua elaborazione, è diventato negativo nel 2020, lasciando intravedere un calo notevole dei traffici internazionali.

Poco meno di una catastrofe per il commercio globale. Il funzionamento a ranghi ridotti dei trasporti marittimi, e quindi dei porti, implica infatti il rallentamento del commercio tout court. Gli allarmi risuonano già da tempo. Ai primi di marzo l’UNCTAD (United Nations Conference On Trade And Developmet) ha rilasciato una preoccupante stima circa gli effetti dell’epidemia sul commercio globale, che possono essere agevolmente rappresentati dalla tabella sotto, che stima il costo in milioni di euro di un calo dell’export cinese del 2%. Come si può osservare, l’Unione Europea pagherebbe un costo molto elevato.

Questo può provocare sul sistema economico globale uno shock molto significativo, nell’ordine di un trilione di euro.

Un conto che il mondo, che ancora patisce gli effetti del crash del 2008, non si può permettere. Ciò non toglie che dovrà attrezzarsi per pagarlo.