Conviene a questo punto riepilogare dove ci abbia condotto finora il nostro viaggio in Cina, guidato dalla storia perché solo ispessita dalla memoria l’attualità rivela una fisionomia comprensibile. La lunga marcia di Mao, attraverso l’uso spregiudicato della ragion di stato e la compiacente collaborazione dell’Occidente, ha trasformato la Cina da gigante malato e povero, in un gigante convalescente e ricco. Ciò ha dotato il paese della forza necessaria per tornare a guardare al mondo come uno dei protagonisti della Storia, come d’altronde è sempre stato anche se lo abbiamo dimenticato.

E’ alquanto raro avere la possibilità di assistere alla nascita di una vocazione imperiale e questo spiega perché la Cina sia un appuntamento fisso di questo blog. Da questo punto di vista il progetto della BRI, presentato nel 2013 dal presidente cinese Xi, ha segnato un altro momento storico. Da quel giorno è iniziata un’altra lunga marcia: quella della costruzione delle nuove vie imperiali, che ricordano quelle che percorrevano i mercanti euroasiatici ai tempi dei mongoli, lungo le quali la Cina vuole non solo mettere in sicurezza le rotte commerciali attraverso cui si rifornisce e rifornisce il mondo, ma crearne di nuove. Che significa creare nodi di collegamento su aree vaste dalle quali far promanare la propria corrente egemonica e che possano in qualche modo compensare l’egemonia statunitense sulle rotte marittime, dove tuttora naviga il 90% delle merci che compongono il commercio internazionale. Tutto ciò non (ancora) per sostituire la propria egemonia a quella statunitense, ma per coesistervi a livello globale. Giusto quindi provare a rispondere alla domanda: a che punto è la Cina? Qual è il suo grado di influenza nelle infrastrutture globali?

Alcune risposte ce le fornisce un rapporto pubblicato di recente, che mette insieme molte cifre. I numeri sono l’alfabeto del discorso politico e quindi siamo obbligati a frequentarli. Ed è utile conoscerli anche perché aiutano a dimensionare il fenomeno cinese non solo nella sua qualità, ma anche nella quantità. Altrove abbiamo osservato la filosofia dell’investimento estero cinese, dopo aver esaminato il sistema bancario che lo sostiene e le fonti di approvvigionamento del capitale che alimenta questo sistema finanziario. Adesso proviamo a osservarne gli esiti.

Un rapporto pubblicato dall’Emerging Markets Forum quantifica in circa 600 miliardi di dollari i prestiti ai paesi coinvolti nel progetto della Bri dal 2013. Un dato che vale come unità di grandezza più che come dettaglio analitico, considerando quanto sia difficile analizzare la contabilità che promana da Pechino. Serve anche per confrontarlo con i 490 miliardi spesi dai gruppi multilaterali (ad esempio World Bank,  Asian Development Bank ADB, the African Development Bank, AfDB, and the Inter-American Development Bank, IDB) per finanziare lo sviluppo delle infrastrutture nei paesi emergenti.

Le principali agenzia cinesi coinvolte nella Bri, che abbiamo già osservato, ossia l’Export-Import Bank of China (China Exim Bank) e la China Development Bank (CDB) si calcola abbiano finanziato oltre la metà del notevole impegno cinese (334 miliardi) nelle infrastrutture globali. Si stima inoltre che progetti per un valore di 249 miliardi siano in fase di esecuzione, 105 dei quali a cura delle agenzie di investimenti cinesi. In gran parte si tratta di ferrovie (31,7%). Buona parte di questi investimenti sono in Africa (66,6 miliardi) e nell’Europa dell’Est (31,4 miliardi) col che si indovina la trama geografica che sottotitola lo sforza cinese e insieme il terminale di questo sforzo: l’Europa occidentale, che potremmo definire l’Europa peninsulare.

Interessante osservare anche il notevole contributo cinese ai progetti energetici russi, in particolare quelli che riguardano il gas liquefatto, che si spingono fino al profondo Nord dell’Eurasia. “I progetti di generazione di energia sono un obbiettivo chiave per la Cina per espandere la sua influenza, con China Exim Bank e CDB che hanno combinato progetti di generazione di energia per un valore totale di 86,1 miliardi di dollari”, scrivono i ricercatori.

Andando oltre la Bri ed i suoi dichiarati obiettivi, gli studiosi valutano in oltre un trilione di dollari l’impegno finanziario dei vari operatori cinesi all’estero, con una parte rilevante di questa attività – si stima 426 miliardi – concentrata nella massa asiatica. Di questi quasi 300 miliardi sono impegnati in progetti in corso di esecuzione in India, Pakistan e Bangladesh, che si candidano a diventare i mercati chiave della Cina. Mentre un’altra quota rilevante – 227 miliardi stimati – coinvolge i paesi MENA (Algeria, Bahrain, Gibuti, Egitto, Iran, Iraq, Israele, Giordania, Kuwait, Libano, Libia, Malta, Marocco, Oman, Qatar, Arabia Saudita, Siria, Tunisia, Emirati Arabi Uniti, Palestina e Yemen, Etiopia e Sudan). I paesi dell’Africa sub Sahariana vedono coinvolte risorse per 240 miliardi.

Europa e America Latina muovono meno risorse, rispettivamente 71,1 e 72,7 miliardi. Ma non c’è da stupirsi. L’Europa è già ben dotata di infrastrutture alle quali è sufficiente connettersi, creando magari le maglie di nuovi collegamenti funzionali ai disegni di Pechino. Ne abbiamo osservato alcuni. Quanto all’America Latina, la presenza del capitale cinese in quell’area ha una logica di mero posizionamento strategico, in un continente pervaso dalla vecchia dottrina Monroe “allargata”. Ciò non ha impedito alla Cina di invitare l’America Latina a partecipare alla BRI.

Osservando anche l’entità dei flussi finanziari scopriamo un’altra cosa: si intensificano. Nel tempo sono passati dai 65 miliardi l’anno del 2014 ai 118 del 2018. “Supponendo che tutti i progetti procedano come previsto – spiegano gli autori del rapporto – e che la spesa sia distribuita uniformemente durante la fase di esecuzione dei progetti, si stima che la spesa salirà a 133,4 miliardi di dollari nel 2019 prima di raggiungere i 162,9 miliardi nel 2020”.

Si prevede inoltre che come nel 2018 è stato il sud est asiatico il grande protagonista delle attenzioni cinesi, quest’anno sarà l’Africa sub sahariana, con una spesa prevista di oltre 31 miliardi solo nel 2019, seguiti dai 29,7 miliardi impiegati per Medio Oriente e Nord Africa e i 25 miliardi per il Sud Est asiatico.

Nell’Africa Sub Sahariana il capitale cinese è coinvolto nel 41% delle infrastrutture regionali, se guardiamo al valore degli investimenti, con punte del 74% quando si parla di aeroporti e del 63% relativamente a marina e porti. I contractor cinesi hanno rilevanti interessi in strade e ferrovie in Australia, per il tramite del John Holland Group, controllata al 100% dalla China Communication Construction Company (CCCC). Ed è qui, nell’estremo lembo della globalizzazione statunitense che inizia la sfida della nascente globalizzazione (russo) cinese.

(4/segue)

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