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L’altra rivoluzione silenziosa: quella dei container


Abbiamo osservato, pure se fugacemente, come molta parte della nostra globalizzazione sia debitrice del lavoro silenzioso e profondo che è stato svolto negli ultimi decenni per uniformare gli standard statistici a livello internazionale. Questi ultimi hanno consentito una crescente integrazione economica, rendendo possibile il confronto delle quantità, che sarebbe impensabile se non ci fosse un’intesa di massima sul significato dei dati, e quindi sulle loro definizioni.

Adesso proviamo a sbirciare, prendendo a prestito da un ottimo lavoro svolto qualche anno fa da una economista della Fed, su un’altra rivoluzione che ha contribuito molto più concretamente alla straordinaria crescita degli scambi commerciali, che sono l’essenza stessa della globalizzazione: la diffusione dei container. C’è molto da imparare a bene vedere.

La prima cosa da comprendere è la sostanziale trasformazione che l’uso diffuso dei container ha comportato per la rete logistica internazionale. Basta osservare due mappe, che raccontano il prima e il dopo, e si comprenderà perché nel progetto cinese della Belt And Road iniziative rivesta così tanta importanza l‘investimento portuale.

La fioritura di pallini rossi, che nella legenda proposta dal paper rappresentano i porti che ospitano container racconta tutto quello che c’è da sapere. A patto però di intendersi sul significato di containerizzazione, così come definito nello studio. In particolare il termine porta con sé la diffusione di un complesso intermodale che include i mezzi di trasporto – camion, treni, navi da trasporto di container, macchinari speciali, come le gru di sollevamento e i magazzini dove vengono depositate ogni giorno milioni di tonnellate di merci che viaggiano lungo il pianeta seguendo in larghissima parte le rotte marittime.

Da un punto di vista squisitamente storico questa rivoluzione è iniziata nella seconda metà degli anni ’50, ma già un ventennio dopo si era diffusa in 68 paesi. Nel 1983 quasi il 90% dei paesi del mondo aveva adottato questa tecnologia.

Un progresso rapidissimo se lo si confronta con quello necessario per la diffusione, ad un livello paragonabile, delle ferrovie (79 anni), delle automobili (44 anni) o degli aerei e dei camion (42 e 35 anni).

Tale velocità di diffusione si è raggiunta malgrado la tecnologia dei container sia notevolmente costosa, come si può dedurre anche solo ricordando in linea di massima, come abbiamo fatto, come si compone.

Un risultato ancor più stupefacente se si considera come la diffusione di questa nuova tecnologia sia stata così capillare e veloce malgrado i notevoli aumenti del costo dei trasporti, specie i coincidenza con gli shock petroliferi. Si parla di un tasso di crescita degli scambi tramite container fra l’8 e il 9,65 l’anno espresso un TEU, che di fatto è stato il controcanto del notevole processo di globalizzazione delle merci iniziato col secondo dopoguerra.

Non a caso, uno degli “attivatori” di questa rivoluzione fu l’adozione di uno standard per questa tecnologia, che avvenne nel 1967 dopo lunghi anni di discussioni e analisi. Come abbiamo visto di recente per altri segmenti della globalizzazione, servono sempre regole condivise per sostenere un processo di internazionalizzazione.

La definizione di uno standard consentì di far diventare intermodale e diffusa una tecnologia che fino ad allora veniva usata in larga parte dagli Stati Uniti e dall’Australia per i loro trasporti interni.

Già dal 1966, quindi ancor prima che lo standard si affermasse, la tecnologia dei container iniziò ad essere utilizzata negli scambi fra Usa ed Europa. E da quel momento in poi divesse di uso sempre più comune. I partner commerciali degli Stati Uniti, ossia i primi utilizzatori di questa tecnologia, sono stati i primi ad adottarla e a trarne beneficio. Non è certo un caso che parliamo di globalizzazione Made in Usa.

 

Il boom dei servizi può cambiare il volto del commercio internazionale


Si tende a sottovalutare l’impatto che le innovazioni tecnologiche provocano sul commercio internazionale. Per questo è molto interessante scorrere un lungo approfondimento pubblicato dalla Fed di s.Louis che si pone una domanda alla quale è assai istruttivo provare a rispondere: “Il miglioramento tecnico dello scambio di servizi può trasformare gli Usa in un esportatore netto?”

A molti questa domanda sembrerà vagamente insensata, visto che gli Usa hanno un deficit sul commercio che dura da alcuni decenni e non sembra che tale tendenza – malgrado le guerre commerciali scatenate dall’amministrazione Trump – si possa invertire nel breve termine.

E tuttavia, gli argomenti portati a sostegno della domanda degli economisti americani non sono peregrini.

E’ un fatto indiscutibile, per dirne uno, che l’innovazione abbia giocato un ruolo assai importante nell’espansione del commercio internazionale, pari almeno a quello delle volontà degli stati di scambiarsi beni e servizi senza troppe restrizioni. Ossia ciò che più di tutto oggi sembra voler venire meno.

E chi pensasse che innovazione tecnologica significhi solo computer e reti, si stupirà leggendo che l’innovazione più importante dell’ultimo mezzo secolo, per il commercio internazionale, è stata l’introduzione dei container, che ha consentito di espandere notevolmente la quantità di merce trasportata, grazie allo sviluppo di un’imponente rete logistica articolata in un sofisticato sistema portuale, abbassando quindi i costi di trasporto. Ciò unito alla facilità di scambio ha nutrito il potente impeto della globalizzazione al quale abbiamo assistito dall’inizio del nuovo secolo.

Pochi dati basteranno a sostenere quest’affermazione. L’uso dei container iniziò a diffondersi negli anni Settanta, accelerando notevolmente fra gli ’80 e i ’90 del secolo scorso. Si calcola che dal 1970 al 2018 le esportazioni globali siano aumentate in valore di almeno 65 volte, passando dai 384 miliardi di dollari di beni di allora fino ai 25 trilioni di oggi. Anche gli Usa, malgrado la posizione deficitaria, cumulata nel tempo sulla bilancia dei beni, hanno visto crescere la sua quota di export sul pil, passata dal 5,6% dell’inizio del periodo, al 12,2% dei giorni nostri. E un contributo rilevante a questo miglioramento è arrivato dall’export di servizi.

Da qui alla domanda il passo è brevissimo. Gli Usa si confermano ancora oggi una piccole potenza nell’export di servizi, in larga parte determinata dalla suo forza nell’hi tech.

Quest’ultima caratteristica si può osservare meglio se guardiamo all’export di servizi scorporato per settori.

Tutto ciò per dire che in un’economia come la nostra, che tende sempre più ad essere immateriale e basata sulla richiesta di servizi ad alto valore aggiunto, ha perfettamente senso domandarsi se il percorso intrapreso dagli Usa, che adesso la Cina ha iniziato a percorrere con la sua ben nota determinazione, non finisca col restituire al gigante americano il ruolo di campione dell’export che ha tenuto per tutti i ’50 e il 60 del secolo scorso.

Certo, il mondo non somiglia per niente a quello del passato. Ma è altresì vero che negli ultimi vent’anni in settori come quello finanziario e assicurativo l’export di servizi Usa è passato da 22 a 129 miliardi di dollari, e quello per i servizi di consulenza e tecnici da 45 a 197 miliardi. In sostanza, forse se gli Usa avessero favorito l’azione del mercato, forti come sono della loro potenza in settori strategici come l’Ict, anziché fare di tutto per scoraggiarlo come nel’ultimo quadriennio, avrebbero finito con l’ottenere molto di più. Le buone maniere pagano. Ma l’abbiamo dimenticato.