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L’irresistibile attrazione di Dubai per la rotta artica russa


E’ passata quasi inosservata, al di fuori dei circoli dei notiziari specializzati, la notizia della firma di un accordo di collaborazione a quattro fra la DP World, il gigante della logistica basato a Dubai, e altre tre entità russe per lo sviluppo delle infrastrutture portuali lungo la Northern sea route, il grande progetto col quale Putin sogna di far concorrenza al Canale di Suez. Il memorandum di intesa è stato firmato anche dalla Rosatom, la corporation russa alla quale il governo ha dato l’incarico di sviluppare la nuova arteria attorno al circolo polare artico, dal Russian direct investment fund e dalla Norilsk Nickel, uno dei principali produttori al mondo di nickel e palladio.

Per farsi un’idea del peso della DP World a livello globale, basta osservare questa mappa presa dal sito della società.

Vale anche la pensa ricordare che proprio di recente la Russia ha approvato i progetti per costruire due importanti fermate della sua “Transartica”, che consentiranno ai cargo di collegarsi più agevolmente sia col mercato europeo che con quello cinese, ossia i principali destinatari delle spedizioni russe, che sono per lo più di natura energetica.

E questo ci aiuta a capire perché gli Emirati possano essere interessati. “La Russia sta creando la rotta più veloce tra il Nord Estremo Oriente e l’Europa “, ha detto alla stampa l’amministratore delegato di DP World Sultan Ahmed bin Sulayem, mentre era in corso il forum economico annuale di San Pietroburgo dove l’intesa è stata siglata. “DP World si trova in una posizione unica per guidare lo sviluppo della NSR. Siamo entusiasti delle possibilità e dei vantaggi che ciò porterà non solo all’economia russa, ma anche ai clienti in Asia e in Europa”. Detto semplicemente, è arrivato un altro giocatore, nel Grande Gioco Artico.

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A Gibuti, crocevia degli scambi globali, fra i due litiganti gode la Cina


Se in fin dei conti fosse solo una questione di interessi economici potremmo prestar fede al ministro delle finanze di Gibuti, Moussa Dawaleh, che di recente ha spiegato con parole assai chiare la ragione per la quale il piccolo stato incistato sopra il Corno D’Africa, al centro di rotte commerciali strategiche innanzitutto per il traffico di risorse energetiche, ha visto espandersi massicciamente la presenza di capitale cinese nei suoi investimenti infrastrutturali, ambiziosi quanto rilevanti. Osservare quello che sta succedendo laggiù ci consente di completare la breve ricognizione che abbiamo fatto in questi giorni discorrendo di alcuni snodi strategici della complessa partita che si sta giocando nel quadrante euroasiatico col pretesto di alcuni investimenti portuali, segnatamente a Gwadar, in Pakistan, e a Chabahar, in Iran.

Gibuti, quindi. “Non non diamo esclusive a nessuno – ha detto il ministro africano -. Non si tratta di opporre la Cina all’Occidente. Se riuscirò a ottenere dall’Occidente le stesse condizioni che sto ottenendo da Eximbank (istituzione cinese, ndr), sarò più che felice. Se posso ottenere di meglio di quello che la Cina ci offre, sarò ancora più felice. Non devo solo trattare con un partner. Ma per adesso è la Cina quella che rischia. Forse alcuni amici non sono felici di sentirlo, ma questa è la realtà”. Questione puramente economica, quindi. La Cina presta a Gibuti i denari di cui abbisogna per nutrire la sua fame di infrastrutture, più che comprensibile per un’economia che secondo alcune stime ricava il 70% della sua produzione dal trasporto di merci e quindi dalla logistica, e tanto basta. Se l’Ue, l’America, o i rissosi paesi che ruotano attorno al Corno D’Africa vorranno o sapranno fare di meglio, tanto meglio per Gibuti. Fine della storia.

Ma che non sia così semplice – che non si tratti solo di traffico di denaro ma di influenza politica – lo si capisce anche solo osservando il ritaglio di mondo dove gravita Gibuti che ha la ventura di affacciarsi sullo stretto di Bab el Mandeb, assai noto agli osservatori di cose energetiche per la semplice ragione che ci passano le petroliere (e non solo) destinate a passare il canale di Suez.

Ai quelli meno addentro basterà sapere che ogni giorno quasi cinque milioni di barili passano da qui, circa il 5% del petrolio trasportato per mare (dati 2016) proprio di fronte allo Yemen dove da anni deflagra un conflitto sanguinoso e dimenticato. Circa 1,5 milioni di barili, prodotti in gran parte in Arabia Saudita, Kuwait, Emirati Arabi e Oman, vengono trasportati da Ain Sukhna sul Mar Rosso a Sidi Kerir sul Mediterraneo nel nord dell’Egitto attraverso l’oleodotto Sumed. La maggior parte delle importazioni europee di petrolio greggio dal Medio Oriente arriva attraverso questo oleodotto. Oltre ad essere una via di transito fondamentale per il petrolio, lo stretto di Bab-el-Mandeb, che sbocca sul Golfo di Aden, è anche fondamentale per le raffinerie del Mar Rosso dell’Arabia Saudita, che sono in gran parte rifornite di greggio prodotto nella regione orientale del Golfo Persico. Raffinerie che adesso, come abbiamo visto, i Sauditi vogliono installare anche a Gwadar,

Tutto questo basta a spiegare perché le vicende di Gibuti stiano molto a cuore al mondo mediorientale. Non solo all’Arabia Saudita e non solo per questioni di petrolio. Nel febbraio scorso è scaduta la concessione che Gibuti aveva rilasciato nel 2006 alla DP World, una compagnia pubblica di Dubai posseduta dallo stato, che lavora come operatore portuale e che in tutto questo tempo ha gestito il container terminal di Gibuti di Doraleh (Doraleh container terminal, DCT), che si trova proprio vicino allo stretto di Bab al Mandeb. Notizia che sarebbe rimasta confinata nella nicchia degli specialisti se non fosse che, poco dopo l’interruzione unilaterale della partnership, il posto della compagnia degli Emirati Arabi Uniti è stato preso da una compagnia cinese, la China Merchants Port Holdings (CMPH), la stessa compagnia che gestisce un porto che lo Sri Lanka ha ceduto alla Cina come pagamento di debiti rimasti insoluti.

La scelta della compagnia cinese come operatore della DCT si spiega anche con la circostanza che la CMPH ha pagato 185 milioni di dollari e possiede il 23,5% della Port de Djibouti SA (PDSA), la compagnia che gestisce il porto di Gibuti che è a sua volta la maggiore azionista della DCT. I cinesi, peraltro, sono notevolmente impegnati economicamente in altre iniziative che coinvolgono Gibuti, fra i quali lo sviluppo infrastrutturale di una zona di libero scambio, il nuovo porto multiservizi e persino una ferrovia che collega Gibuti con l’Etiopia, in particolare con Addis Abeba, costata centinaia di milioni che nessun altro finanziatore voleva spendere per dotare l’area di un collegamento considerato strategico per quanto dispendioso. La Cina ha investito anche per finanziare un acquedotto. Complessivamente per i vari progetti che ha in corso di sviluppo a Gibuti si calcola che la Cina abbia investito tramite le sue varie entità quasi due miliardi di dollari che si aggiungono ai già corposi investimenti che la Cina ha fatto in Africa negli ultimi anni.

Il fatto rilevante è che l’ascesa cinese a Gibuti si inserisce in uno scenario assai complesso dove si confrontano antiche rivalità che coinvolgono i paesi arabi dell’area. Basta ricordare il duro confronto che oppone dal 2017 quattro stati che insistono nell’area – Egitto, Arabia Saudita, Emirati Arabi e Bahrein – con il Qatar, accusato di terrorismo, che si è aggravata dopo che quest’ultimo si è avvicinato all’Iran, storico avversario dei Sauditi. La tensione è salita fino al punto che di recente il Qatar ha annunciato la sua uscita dall’Opec dopo una permanenza di decenni motivando la decisione con la scelta di concentrare i propri sforzi produttivi sul gas. Con la conseguenza che Qatar e Arabia Saudita si trovano a esser avversari e a dover condividere una porzione di territorio – la via marittima che collega il Mar Rosso ai mercati europei e al Nord America diventata sempre più instabile. Se all’equazione si aggiunge la Turchia, che è una buona amica del Qatar, che investe massicciamente in Somalia e gioca un ruolo di importanza crescente nell’equilibrio della regione (si pensi alla crisi siriana), ecco che lo scenario diventa improvvisamente favorevole all’arrivo di un terzo che si inserisca a vantaggio proprio fra i litiganti. La Cina appunto.

Il piccolo Gibuti e la grande Cina sembra il titolo di una storia destinata a finire male per gli africani, che molti osservatori temono possano finire nella trappola del debito. Ossia la tagliola finanziaria nascosta dietro la Belt and Road initiative di Pechino che i detrattori dei cinesi usano come argomento costante nelle loro analisi. Prestare ai paesi bisognosi e poi obbligarli a cedere qualcosa. Accuse che Pechino ha sempre respinto con sdegno. Ma lo scenario di Gibuti è molto composito, come si vede, e anche i paesi occidentali fanno la loro parte. La posizione geografica del piccolo stato africano spiega perché al suo interno ospiti basi militari americane, francesi, saudite, giapponesi e, ovviamente cinesi. C’è persino l’unica base militare italiana all’estero. Tutti questi mondi convivono nello spazio ristretto e instabile di uno staterello costiero che insiste lungo una grande arteria della globalizzazione. Questo piccolo miracolo – finché dura – mostra che il piccolo Gibuti forse ha il talento di avere tanti amici, come diceva il suo ministro del dell’economia e di riuscire persino a convincerli a finanziare le sue manie di grandezza. Ma dovrebbe ricordare il proverbio che insegna a temere gli amici assai più dei nemici. E dovrebbe farlo in fretta.